Виды маршрутов основные показатели маршрутизации. Сетевая маршрутизация. Виды маршрутов, основные показатели маршрутизации

Маршрутизация перевозок с мест погрузки является высокоэффективным способом организации грузовых перевозок.

Маршрутизация является предметом договора на организацию перевозок грузов на железнодорожном транспорте, поэтому лишь участники договора вправе определять его содержание. В нем могут предусматриваться отправительские маршруты, формируемые на железнодорожном подъездном пути или на железнодорожной станции, группы вагонов для организации ступенчатых станционных или участковых маршрутов и др.

Под отправительским маршрутом понимается состав поезда установленной массы или длины, сформированный грузоотправителем на железнодорожном подъездном пути организации либо по договору с железной дорогой на железнодорожной станции с обязательным освобождением не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренным действующим планом формирования грузовых поездов.

Отправительские маршруты проходят одну или несколько сортировочных станций без переработки, поэтому ускоряется доставка груза, сокращается работа по переформированию составов, снижается себестоимость перевозок, ускоряется оборот вагонов, снижается потребность в вагонах, лучше обеспечивается сохранность перевозимых грузов, повышается конкурентоспособность производителей товаров и железнодорожного транспорта.

Ступенчатые маршруты формируются из вагонов, погруженных разными грузоотправителями на путях одной или нескольких станций участка или узла. Правила перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте предусматривают, что в целях ускорения доставки грузов, сокращения транспортных и эксплуатационных расходов перевозки грузов могут осуществляться отправительскими маршрутами и предусматриваться в договорах на организацию перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Отправительская маршрутизация является основой создания в перспективе сети логистических центров железных дорог России.

Порядок перевозок грузов отправительскими маршрутами устанавливается Правилами перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте.

По назначению отправительские маршруты бывают:

• прямые — при перевозке на одну станцию назначения (перевалки) в адрес одного или нескольких грузополучателей (грузовые вагоны в адрес каждого грузополучателя должны находиться в составе отдельной группы);
• в распыление — при перевозке назначением на станции расформирования по плану формирования грузовых поездов либо назначением в объявленные ОАО РЖД пункты (станции) распыления маршрутов, где производится заадресовка (указание станций назначения и грузополучателя) вагонов на станции выгрузки в адрес конкретных грузополучателей, либо назначением на входные и распределительные станции, получающие топливные грузы, с дальнейшей заадресовкой вагонов на станции выгрузки.

Грузоотправитель согласовывает с грузополучателем возможность приема маршрутов установленной массы или длины под выгрузку. При наличии на направлении следования маршрутов станций изменения массы поезда (пункт перелома) в сторону уменьшения отправление маршрутов организуется из ядра и прицепной части, следующей в составе маршрута до пунктов перелома массы.

Ядро — это основная часть отправительского маршрута установленной массы, которая следует без переформирования до железнодорожной станции назначения в случае изменения массы поезда в пути следования.

По условиям обращения отправительские маршруты различают:

• кольцевые с постоянным составом, которые после выгрузки в том же составе возвращаются на ту же станцию или отделение под повторную погрузку;
• кольцевые с переменным составом, которые после выгрузки возвращаются на ту же станцию или отделение, при этом сохраняется число, тип вагонов и их назначение, но при необходимости одни вагоны могут заменяться другими аналогичными вагонами.

Организация кольцевых маршрутов существенно сокращает затраты на подготовку вагонов под погрузку, при этом сокращается простой вагонов в пунктах погрузки, так как вагоны требуют минимальной подготовки под нее.

Для анализа и оценки выполнения задания по маршрутизации перевозчик устанавливает основные показатели:

1. количество ваг. отпр. за отчетный период в целом и по родам грузов в среднем в сутки;

2. уровень маршрутизации (%) по станциям отдельно и сети в целом и по родам грузов, определяется отнош. количества вагонов, загр. и отпр. в маршрутах к общему числу загр. вагонов в %. : φ м =u мрш /u общ *100;

3. средняя дальность следования всех маршрутов и вагонов в их составах и по родам грузов: l м = ∑N мрш *l/N мрш;

∑N мрш *l – сумма маршруто-км;

N мрш – общее число маршрутов;

3. распределение вагонов, отпр. в маршрутах по поясам дальности и их % в общем кол-ве загруженных вагонов;

пояса дальности: до 400 км; 401-1000км; 1001-1500км; свыше 1500км

4. количество вагонов, отпр. в прямых маршрутах и их % в общем кол-ве загр. вагонов;

5. средний состав маршрута, определяется делением количества маршрутизированных вагонов на число отправленных маршрутов.

Контрольные работы

(задачи 1-5 для тех, кто имеет последнюю четную цифру в зачетной книжке).

(задачи 5-10 для тех, кто имеет последнею нечетную цифру в зачетной книжке).

Задача№1

На станцию прибывает 94000 т и отправляется 127000 т тарно-штучных грузов в течение года. Определить количество погрузчиков для переработки заданного объема: k под = k уб = 4; t под = t уб = 20 мин.; П = 32 т/ч.

Задача№3

На станции в среднем в сутки перерабатывается:тарно-штучных грузов - N п сут = 25 ваг., N о сут = 21 ваг.; контейнеров - N п сут = 49 ваг., N о сут = 57 ваг.; тяжеловесных грузов - N п сут = 32 ваг., N о сут = 8 ваг.

Составить балансовую таблицу, определить k сдв, указать при каких условиях k сдв может быть равен 2.

Задача№4

На станции производится погрузка 185000 т бумаги типографской в рулонах

повагонными отправками. Для перевозки предоставляются: 30 % крытых 4-осных вагонов с объемом кузова 90 м 3 (Р т = 42 т); 25 % - с объемом 106 м 3 (Р т = 42т);45 % - с объемом 120 м 3 (Р т = 45 т). Определить общее количество вагонов, необходимых для погрузки бумаги.

Задача№5

Определить количество ежедневных и календарных маршрутов с калием бутовым, если Q о год =1100000 т, а весовая норма отправительского маршрута

Q = 3200 т. Составить календарный план отправительских маршрутов.

Задача№6

На станцию в среднем в сутки прибывает: 18 вагонов с тарно-штучными грузами; 25 вагонов с контейнерами; 32 вагона с навалочными грузами; 9 вагонов с тяжеловесными грузами и 11 порожних вагонов. Определить количество передаточных поездов, если число вагонов в передаточном поезде равно 27 и выполнить условия разложения состава передаточного поезда.

Задача№7

На станцию прибывают грузы в контейнерах - Q ср сут = 400 т,Q max сут = 500 т. Определить коэффициент неравномерности прибытия контейнеров:k н = ?

Задача№8

Определить продолжительность грузовой операции с подачей вагонов с контейнерами (3-х и 5-ти тонные), которая выполняется двумя козловыми кранами КДК - 10, если n = 8 ваг., П = 38,1 конт/ч.

Задача№9

Определить минимальное и максимальное количество подач вагонов на грузовой фронт, если N сут = 20 ваг., L фр = 120 м, лимит времени маневрового локомотива по обслуживанию грузового фронта 3 ч., t под = 20 мин.

Задача№10

Определить расходы, связанные с простоем вагонов в ожидании начала грузовых операций, и маневровыми передвижениями, если N сут = 17 ваг., е ваг-ч = 1,5 руб., е лок-ч = 65,2 руб., t под = t уб = 20 мин., n =3.

Контрольные работы (письменно на практическом занятии).

Контрольная № 1

(состоит из 2х блоков).

Блок 1.

Раскройте вопросы

· Документооборот в логистической системе компании.

· Эффективность управления документооборотом и его адекватность.

· Принципы и технология построения схем документооборота.

· Первичные учетные документы.

· Обязательные реквизиты в первичных документах.

· Виды ошибок и способы их исправления при учете ТМЦ.

· Унифицированные формы первичной учетной документации по учету материалов.

· Доверенность (формы № М-2 и № М-2а).

· Журнал «Учет выданных доверенностей».

· Приходный ордер (форма № М-4).

· Акт о приемке материалов (форма № М-7).

· Лимитно-заборная карта (форма № М-8). Требование - накладная (форма №М-11).

· Накладная на отпуск материалов на сторону (форма № М-15).

· Карточка учета материалов (форма № М-17).

· Акт об оприходовании материальных ценностей, полученных при разборке и демонтаже зданий и сооружений (форма № М-35)

· Организация учета при получении ТМЦ от физических, юридических лиц и ПБОЮЛ

Блок 2.

1. (Морская перевозка грузов).

2. Концепция «реальной» связи и практика «удобных» флагов.

3. Международная морская организация (ИМО).

4. Морское судоходство в условиях плюрализма правовых режимов.

5. Юрисдикция государства порта

6. Свобода судоходства в открытом море.

7. Международная организация морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ).

8. Правила ИНКОТЕРМС.

2. (авиа перевозка).

1. Международно-правовое регулирование воздушных сообщений.

2. Регулирование коммерческой деятельности авиатранспортных предприятий в современном воздушном праве.

3. Обязательное страхование при перевозке груза.

4. Совершенствование совместных соглашений как формы коммерческого сотрудничества между авиакомпаниями.

5. Ответственность за вред, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности.

3. (железнодорожная перевозка).

1. Органы государственного регулирования в области желез­нодорожного транспорта: полномочия, организация деятельности.

2. Правовое регулирование транспортно-экспедиторского обслуживания грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.

3. Подготовка грузов к перевозке. Требования к таре и упаковке грузов. Транспортная маркировка грузов.

4. Виды отправительских маршрутов и их организация.

5. Договор перевозки грузов железнодорожным транспортом.

6. Перевозка грузов в контейнерах.

7. Виды несохранности. Актовое дело.

4. (автомобильная перевозка).

1. Основные нормативные акты, регулирующие деятельность автомобильного транспорта.

2. Система управления автомобильного транспорта.

3. Организация перевозок грузов на автомобильном транспорте.

4. Ответственность грузоотправителей и пассажиров на автомобильном транспорте.

5. Акты, претензии и иски на автомобильном транспорте.

6. Органы государственного регулирования в области внут­реннего автомо­бильного транспорта: полномочия, организация де­я­тельности.

Контрольная № 2.

Задание 1.

В аэропорт Тюмень – Рощино поступил скоропортящийся груз – клубника. Из-за метеорологических условий он был доставлен с просрочкой более двух суток. Вследствие этого ягоды полностью сгнили, и грузополучатель – ЗАО "Плюс два" отказалось от его получения. Одновременно грузополучатель потребовал составления аэропортом коммерческого акта, но тот, ссылаясь на отсутствие своей вины, настаивал на приемке груза ЗАО "Плюс два".

Дайте правовую оценку сложившейся ситуации.

Задание 2.

В соответствии со ст.17 ТУЖД РФ ОАО "Магнитогорский металлургический завод" заключило со Свердловской железной дорогой долгосрочный договор об организации перевозок. Согласно условиям данного договора с 1 по 10 января 2012 г. была предусмотрена подача 400 вагонов по 40 ежесуточно.

Установленная заводу статическая нагрузка по черным металлам равна 60 т. на четырехосный вагон. Фактически станция подала под погрузку четырехосные вагоны грузоподъемностью 65 т. в следующие дни: с 3 по 7 января по 40 вагонов ежесуточно; 2, 8, 9 января по 20, так как 2 января у отправителя отсутствовал груз, 8 января занят фронт погрузки, 9 января не было порожняка; 1 и 10 января вагоны не подавались, поскольку 28 декабря отправитель уведомил станцию об отказе от вагонов, выделенных на 1 января, а 10 января были снежные заносы.

Из-за отсутствия груза отправитель загрузил 3 января лишь 20 вагонов, 6 и 8 января вследствие аварийной остановки производства только по 5 вагонов, в остальные дни - все поданные вагоны. В каждом вагоне завод отгружал по 65 т. груза.

Составьте учетную карточку и сделайте расчет штрафа за невыполнение условий договора.

Задание 3.

ЗАО "Леспром" отгрузило ОАО "Уфимский фанерный комбинат" лесоматериалы в вагоне. На груз была нанесена Т-образная маркировка. При поступлении 10 октября 1999г. вагона на подъездной путь получателя установлено, что высота штабеля лесоматериалов составляет 2,1 м. с одной стороны и 2,4 м. с другой. Согласно железнодорожной накладной высота штабеля составляла 2,5 м. На этом основании получатель потребовал участия железной дороги в проверке количества груза. Однако станция назначения проверить груз отказалась, ссылаясь на сохранность маркировки.

Обязана ли железная дорога выдать груз с проверкой и в каком порядке оформляются ее результаты? Как следует поступить получателю в данном случае?

Задание 4.

В адрес Мурманского ЖБИ был отгружен цемент прямым смешанным железнодорожно-водным сообщением. Однако груз получателю выдан не был, в связи с чем грузополучатель предъявил претензию, а затем и иск к пароходству о взыскании стоимости утраченного груза. Пароходство претензию отклонило со ссылкой на непредставление коммерческого акта, а исковые требования не признало по мотиву несоблюдения истцом претензионного порядка урегулирования спора.

Дайте заключение по настоящему делу.

Задание 5.

X5 Retail Group заключил с железной дорогой договор перевозки из Краснодара в Москву помидоров и абрикосов. Железная дорога подала вагоны под погрузку его груза с опозданием на четыре дня. К этому времени фрукты начали портиться. В результате при реализации фруктов X5 Retail Group потерпела значительные убытки и подала иск к железной дороге с требованием возмещения убытков, вызванных задержкой подачи вагонов. Железная дорога отказалась платить, мотивируя это тем, что задержка подачи вагонов была вызвана размытием полотна железной дороги из-за продолжительных ливневых дождей в 100 км от станции погрузки груза.

Вопросы к задаче:

Какое решение должен принять суд? (обоснуйте свой ответ статьей в нормативно-правовом акте).

Изменится ли решение суда в случае, если задержка подачи вагонов произошла по причине задержки выгрузки их предыдущим клиентом?

Вопросы:

1. Какие грузы перевозят маршрутами?

2. Что называют маршрутом?

3. Положительные стороны маршрутизации?

4. Кто устанавливает и от чего зависят нормы массы и длины маршрутных поездов?

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 114)

Маршрутизация перевозок с мест погрузки является высокоэффек­тивным способом организации грузовых перевозок.

Маршрутизация является предметом договора на организацию перево­зок грузов на железнодорожном транспорте, поэтому лишь участники договора вправе определять его содержание. В нем могут предусматри­ваться отправительские маршруты, формируемые на железнодорожном подъездном пути или на железнодорожной станции, группы вагонов для организации ступенчатых станционных или участковых маршрутов и др.

Каждый погруженный вагон или группу погруженных вагонов не отправляют непосредственно на станцию назначения, а включают в состав поезда данного направления.

Процесс ожидания необходимого количества вагонов на полный состав поезда называется накоплением . После накопления вагонов организуются специальные поезда. Эта организация называется планом формирования поездов .

По условиям формирования массовые грузы: уголь, руду, нефть, строительные материалы и т.д. перевозят маршрутами.

Маршрут – это состав поезда установленной массы или длины, сформированный грузоотправителем или дорогой в соответствии с ПТЭ и планом формирования из вагонов, загруженных одним или несколькими отправителями на одной или нескольких станциях, назначением на одну станцию выгрузки или в распыление с обязательным освобождением не менее одной технической станции от переработки вагонопотока.

Маршрутизация является одним из эффективных способов перевозки грузов и имеет следующие положительные стороны: Отправительские маршруты проходят одну или несколько сортиро­вочных станций без переработки, поэтому ускоряется доставка груза, сокращается работа по переформированию составов, снижается себес­тоимость перевозок, ускоряется оборот вагонов, снижается потребность в вагонах, лучше обеспечивается сохранность перевозимых грузов, по­вышается конкурентоспособность производителей товаров и железно­дорожного транспорта.

Нормы массы и длины маршрутных поездов для дорог устанавливает Министерство транспорта. Это зависит от местных условий (рельефа местности, профиля пути, технической оснащенности участка, длины приемо - отправочных путей). Изменять установленные нормы массы и длины маршрутов дорогам в сторону увеличения запрещается, а в сторону уменьшения можно, но не более чем на один вагон. Установленные нормы веса и длины маршрутов объявляются грузоотправителям.

Железная дорога обязана подавать вагоны прежде всего под погрузку тем грузоотправителям, кто отправляет грузы маршрутами, для этого предусмотрены льготные тарифы на перевозку.

Основой в организации отправительских маршрутов является календарное планирование погрузки на промежуточных станциях в разные назначения по определенным дням. Календарное планирование позволяет организовать маршруты из вагонов погруженных несколькими грузоотправителями, когда размеры погрузки каждого из них незначительны.

Виды маршрутизации. Группы протоколов.

Реализуется на сетевом уровне сети. За нее отвечает протокол маршрутизации. При выборе стратегии маршрутизации могут быть поставлены разные цели, например:

Минимизация времени доставки пакетов;

Минимизации стоимости доставки пакетов;

Обеспечение максимальной пропускной способности сети и т.д.

Задача маршрутизации решается маршрутизатором, который определяется как устройство сетевого уровня, использующее одну или несколько метрик для определения оптимального пути передачи сетевого трафика на основании информации сетевого уровня.

Под метрикой понимаются некоторые количественные характеристики пути, например, длина, время прохождения, пропускная способность и т. д. Алгоритмы маршрутизации могут быть:

Статическими или динамическими;

Одномаршрутными или многомаршрутными;

Одноуровневыми или иерархическими;

Внутридоменными или междоменными;

Одноадресными или групповыми.

Статические (неадаптивные) алгоритмы предполагают предварительный выбор маршрутов и их занесение вручную в таблицу маршрутизации. Таким образом там должна уже быть заранее записана информация о том, на какой порт отправить пакет с соответствующим адресом. Примеры: протокол LAT фирмы DEC, протокол NetBIOS.

В динамических протоколах таблица маршрутизации обновляется автоматически при изменении топологии сети или графика в ней.

Одномаршрутные протоколы предлагают только один маршрут для передачи пакета (который не всегда является оптимальным).

Многомаршрутные алгоритмы предлагают несколько маршрутов. Это позволяет передавать информацию получателю по нескольким маршрутам одновременно.

Сети могут иметьодноуровневую илииерархическую архитектуру. Соответственно различают и протоколы маршрутизации. В иерархических сетях маршрутизаторы верхнего уровня образуют особый уровень магистральной сети.

Некоторые алгоритмы маршрутизации действуют только в пределах своих доменов, т.е. используетсявнутридоменная маршрутизация. Другие алгоритмы могут работать и со смежными доменами – это определяется как междоменная маршрутизация.

Одноадресные протоколы предназначены для передачи информации (по одному или нескольким маршрутам) только одному получателю. Многоадресные – способны передавать данные сразу многим абонентам.

Выделяют три основные группы протоколов маршрутизации в зависимости от используемого типа алгоритма определения оптимального маршрута:

Протоколы вектора расстояния;

Протоколы состояния канала;

Протоколы политики маршрутизации.

Протоколывектора расстояния – самые простые и распространенные. Это, например, RIP, RTMP, IGRP.

Такие протоколы с определенной периодичностью передают (рассылают) соседям данные из своей таблицы маршрутизации (адреса и метрики). Соседи, получив эти данные, вносят необходимые изменения в свои таблицы. Недостаток: эти протоколы хорошо работают только в небольших сетях. При увеличении размера возрастает служебный трафик в сети, увеличивается задержка обновления таблиц маршрутизации.

Протоколысостояния канала были впервые предложены в 1970 году Эдсгером Дейкстрой. Здесь вместо рассылки содержимого таблиц маршрутизации, каждый маршрутизатор производит широковещательную рассылку списка маршрутизаторов, с которыми он имеет непосредственную связь, и списка напрямую подключенных к нему локальных сетей. Такая рассылка может производиться либо при изменении состояния каналов, либо периодически. Примеры протоколов: OSPF, IS-IS, Novell NLSP.

Протоколыполитики (правил)маршрутизации наиболее часто используются в сети Интернет. Они опираются на алгоритмы вектора расстояния. Информация о маршрутизации получается от соседних операторов на основании специальных критериев. На основе такого обмена вырабатывается список разрешенных маршрутов. Примеры: протоколы BGP и EGP.

Маршрутизаторы. Автономные системы.

Маршрутизатор является достаточно сложным устройством, который определяется как устройство сетевого уровня, использующее одну или несколько метрик для определения оптимального пути передачи сетевого трафика на основании информации сетевого уровня.

При их создании используются 3 основные архитектуры.

1)Однопроцессорная. Здесь на процессор возлагается весь комплекс задач, включающий: фильтрацию и передачу пакетов; модификацию заголовков пакетов; обновление таблиц маршрутизации; выделение служебных пакетов; формирование управляющих пакетов; работа с протоколом управления сетью SNMP и т.д.

Однако даже мощные RISC-процессоры не справляются с обработкой при большой загрузке.

2)Расширенная однопроцессорная. В функциональной схеме маршрутизатора выделяют модули, ответственные за выполнение ряда задач (например, работа со, служебными пакетами). Каждый такой функциональный модуль снабжается собственным процессором (периферийным).

3)Симметричная многопроцессорная архитектура. Здесь происходит равномерное распределение нагрузки на все процессорные модули. Каждый из модулей выполняет все задачи маршрутизации и имеет свою собственную копию таблицы маршрутизации. Это наиболее прогрессивная для маршрутизаторов архитектура.

IP-маршрутизаторы

IP (Internet Protocol) является в настоящее время наиболее распространенным (в сети Интернет). Протокол работает на сетевом уровне и именно на этом уровне принимается решение о маршрутизации.

Существует 2 подхода к выбору маршрута:

Одношаговый подход;

Маршрутизация от источника.

Приодношаговой маршрутизации каждый маршрутизатор принимает участие в выборе только одного шага передачи дейтаграммы. Поэтому в строке таблицы маршрутизации указывается не весь маршрут (к получателю), а только один IP-адрес следующего маршрутизатора. Для тех адресов, которые отсутствуют в таблице, используется адрес маршрутизатора по умолчанию.

Алгоритмы построения таблиц при одношаговой маршрутизации могут быть следующими:

Фиксированная маршрутизация (таблица составляется «вручную» администратором);

Случайная маршрутизация (пакет передается в любом случайном!, направлении кроме исходного);

Лавинная маршрутизация (дейтаграмма передается во все направления, кроме исходного);

Адаптивная маршрутизация (таблица маршрутизации периодически корректируется на основании сведений о сетевой топологии от других маршрутизаторов).

Протоколы адаптивной маршрутизации получили наибольшее распространение в IP-сетях. Это протоколы: RIP, OSPF, IS-IS, EGP, BGP и т.д. Примаршрутизации от источника выбор маршрута производится конечным узлом или первым маршрутизатором на пути следования дейтаграммы. В IP-сетях этот метод не нашел распространения, зато широко применяется в АТМ-сетях (например, протокол PNNI).

Автономные системы

В связи с ростом сети Интернет производительность маршрутизаторов значительно снизилась. Неимоверно возрос объем трафика для поддержания маршрутизации и выросли в объеме маршрутные таблицы. В связи с этим Интернет была разделена на ряд Автономных систем (AC) (Autonomous System) (рис.7.1.). Каждая такая система представляет собой группу сетей и маршрутизаторов, управляемую уполномоченным. Это позволяет маршрутизатору внутри каждой АС использовать различные протоколы маршрутизации. Здесь используются динамические протоколы маршрутизации, определяемые как класс ЮР-протоколов (IGP – Interior Gateway Protocol – внутренний шлюзовой протокол). К этому классу относятся протоколы RIP, IS-IS и т.д.

Для взаимодействия маршрутизаторов, принадлежащих к разным АС, используется дополнительный протокол, называемый EGP–внешний шлюзовой протокол).

Протокол RIP

Протокол RIP относится к классу IGP. Появился протокол в 1982 году как часть стека протоколов TCP/IP. Стал стандартным протоколом маршрутизации внутри автономной системы. Ограничение – протокол не поддерживает длинные пути, содержащие более15 переходов.

В качестве метрики используется количество переходов (т.е. число маршрутизаторов, которые должна пройти дейтаграмма, прежде чем достигнет получателя). Всегда выбирается путь с наименьшим числом переходов.

Периодически каждый маршрутизатор посылает сообщения об обновлении маршрутов своим соседям. Такое сообщение содержит всю его таблицу маршрутизации. Предварительно эта таблица заполняется адресами тех сетей, к которым маршрутизатор имеет непосредственный доступ (см. рис.7.2.).

Перед передачей информации соседнему маршрутизатору таблица корректируется – количество переходов до получателя увеличивается на единицу. Получив такое служебное сообщение от соседнего маршрутизатора, маршрутизатор обновляет свою таблицу маршрутизации в соответствии со следующими правилами:

a) Если новое количество переходов меньше старого (для адреса конкретной сети) – эта запись вносится в таблицу маршрутизации.

b) Если запись поступила от того маршрутизатора, который являлся источником уже хранящейся записи, то новое значение количества переходов вносится даже в том случае, если оно больше старого.

По умолчанию интервал между рассылками сообщений – 30 с. При длительном молчании соседнего маршрутизатора (свыше 180 с) записи, относящиеся к нему удаляются из таблицы маршрутизации (предполагается отказ линии или самого маршрутизатора).

Протокол OSPF

Протокол OSPF (Open Shortest Path First) принят в 1991 году. Он ориентирован на применение в больших распределенных сетях. Основан на алгоритме состояния канала. Суть этог1 алгоритма состоит в том, что он должен вычислить кратчайший путь. Под «кратчайшим» имеется в виду не физическая длина, а время передачи информации. Маршрутизатор отправляет запросы своим соседям, находящимся в одном мене маршрутизации, для выявления состояния каналов до них и далее от них. Состояние канала при этом характеризуется несколькими параметрами, называемыми «метрикой». Это может быть:

Пропускная способность канала;

Задержка информации при прохождении по этому каналу и т.д. Обобщив полученные сведения, маршрутизатор сообщает их всем соседям. после этого им строится ориентированный граф топологии домена маршрутизации. Каждому ребру графа назначается оценочный параметр (метрика)(рис.7.3.).

Затем используется алгоритм Дейкстры, который по двум заданным узлам ходит набор ребер с наименьшей суммарной стоимостью, т.е. выбирается оптимальный маршрут. В соответствии с этим строится таблица маршрутизации.

Протокол OSPF относится к классу ЮР-протоколов и заменяет протокол RIР в больших и сложных сетях. Рассылка информации о состоянии каналов производится каждые 30 минут. На основе этих сообщений на каждом из маршрутизаторов создается база данных состояния каналов (Link-State 1 Datadase). Эта база одинакова на всех маршрутизаторах домена.

На основе этой базы данных маршрутизатор формирует карту сетевой топологии и дерево кратчайших путей ко всем возможным получателям (см. рис.). Затем формируется таблица маршрутизации (табл.7.1.). Для сетей, подключенных к маршрутизатору напрямую указывается метрика, равная нулю.

При изменении состояния хотя бы одного подключенного канала маршрутизатор рассылает сообщения своим соседям. Производится корректировка базы данных каналов, вычисляются кратчайшие пути, формируется заново таблица маршрутизации.

В больших сетях (с сотнями маршрутизаторов) протокол порождает счет много маршрутной информации, а база данных состояния каналов может достигать нескольких Мбайт.

Тема – «Технология перевозок массовых грузов:

Топливных, рудно-металлических и наливных»

План:

Маршрутизация перевозок. Виды маршрутов.

Технология перевозки топливных и рудно-металлических грузов. Характеристика топливных, металлургических грузов. Особенности работы подъездных путей при перевозке массовых грузов.

Технология перевозки наливных грузов. Характеристика наливных грузов. Особенности маршрутизации наливных грузов. Технология работы станций налива нефтепродуктов. Технология работы станций слива.

Литература:

Типовой технологический процесс работы грузовой станции, Москва: «Транспорт»,1989.

5. Основы управления грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте; Мухаметжанова А.В., Избаирова А.С. Алматы: «КазАТК», 2009. – 250 с.

6. Управление грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте.Смехов А.А. Москва: «Транспорт», 1990.

1. Маршрутизация перевозок. Виды маршрутов

Виды маршрутов и их значение

Маршрутом называется состав поезда установленной массы или длины, сформированный грузоотправителем или дорогой в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог и планом формирования из вагонов, загруженных одним или несколькими отправителями на одной или нескольких станциях, назначением на одну станцию выгрузки или распыления с обязатель­ным прохождением им не менее одной технической станции без переработки состава.

Большое значение имеет маршрутизация перевозок с мест погрузки грузов, т. е. отправительская, при которой вагоны организуют в прямые поезда не на технических станциях, а непосредственно в пунктах их загрузки. Эффектив­ность таких маршрутных поездов (маршрутов) определяется в основном уско­рением продвижения вагонов. Достигается это тем, что маршрутные поезда про­ходят ряд технических станций без переработки (не менее одной).

Отправитель­ская маршрутизация способствует ускорению доставки грузов и высвобожде­нию в сфере обращения значительных материальных ресурсов; ускорению обо­рота вагонов, что сокращает потребность в парке вагонов и капитальные вло­жения на их постройку; уменьшению объема маневровой работы на технических станциях и устранению необхо­димости путевого развития сортиро­вочных парков; улучшению условий сохранности грузов; снижению себе­стоимости перевозок грузов.

Эффективность маршрутизации перевозок грузов тем выше, чем боль­ше степень охвата отправляемых грузов этим видом организации ваго-нопотоков и чем дальше следует мар­шрут без переработки, т. е. выше дальность пробега маршрута.

Наиболее эффективными являются маршруты назначением на одну стан­цию выгрузки, доля которых в общем маршрутном вагонопотоке составляет около 60 %.

Анализ распределения маршрутных перевозок по дальности пробега за ряд лет показывает, что доля маршрутов на короткие расстояния за последние 11 лет остается примерно на одном уровне, на расстояния от 401 до 1500км несколько увеличилась, а свыше 1500 км - уменьшилась. Однако эти показатели не все­гда дают правильное представление об эффективности маршрутизации, так как расстояния между сортировочными станциями в разных регионах значительно отличаются. Так, при пробеге 400 км в одном регионе маршрут проходит две-три технических станции (например, в Донбассе), а в другом при пробеге 1500 км - только одну (Сибирь, Дальний Восток). Поэтому более точно харак­теризует успешность маршрутизации среднее число технических станций, про­ходимых маршрутом без переработки, а еще лучше - количество вагонов, от переработки которых эти станции освобождены в результате маршрутизации.

Маршруты с мест погрузки грузов по условиям организации их делятся на три основные группы:

1) отправительские, погруженные и сформированные на одной станции одним грузоотправителем или на одном подъездном пути владельцем его и дру­гими грузоотправителями - его контрагентами. Эти маршруты могут следо­вать до одной станции выгрузки или до технической станции распыления марш­рута, расположенной как можно ближе к району расположения станции вы­грузки;

2) отправительские ступенчатые - погруженные разными грузоотправите­лями на их подъездных путях с объединением групп вагонов на станции примы­кания (станционные) или погруженные на разных станциях узла или участка с объединением на участке или в узле (участковые или узловые маршруты). Ступенчатые маршруты также могут следовать до одной станции назначения или в распыление на технической станции.

Основой для организации ступенчатых маршрутов служит календарное планирование погрузки по назначениям. Заключается оно в том, что на всех или части станций или подъездных путей грузят в определенный день грузы одного назначения. В этот же день обычный сборный поезд (или передаточный в узле) отправляют на участок (или на станцию узла), который при развозе вагонов по станциям забирает с них загруженные для маршрута группы ваго­нов. На той станции, где прицепляют последнюю группу вагонов, поезд пре­вращается в маршрут, который следует до места назначения груза (или пункта распыления) без переработки в пути следования.

Ступенчатые маршруты составляют в общей маршрутизации перевозок примерно четвертую часть;

3) кольцевые - представляют собой наиболее эффективную часть отпра­вительских маршрутов, которые следуют от одной станции погрузки до одной станции выгрузки. Составы этих маршрутов постоянны, их не расформировы­вают и после выгрузки возвращают на станцию приписки, где и подают под за­грузку. При этом следование составов кольцевых маршрутов в порожнем со­стоянии должно совпадать с общим порожним направлением такого же рода ва­гонов. Наиболее эффективны кольцевые маршруты в тех случаях, когда их на станции погрузки или на другой попутной станции загружают и они следуют гружеными в район расположения станции погрузки. При этом порожний про­бег вагонов резко снижается.

По расстоянию следования различают маршруты: сетевые (обращаются в пределах нескольких дорог) и внутридорожные (на одной дороге).

Поезда, обращающиеся между двумя пунктами с постоянными составами на короткие расстояния, называют «вертушками»; если они не проходят через техническую станцию, то в учет маршрутизации эти перевозки не включают.

Отправительские и ступенчатые маршруты формируют как из однородных грузов, так и разнородных.

Ступенчатые маршруты организуют тогда, когда вагонопотоки в определен­ные назначения грузов недостаточны для формирования отправительских маршрутов с одного пункта погрузки.

Маршрутизация перевозок грузов в ряде случаев требует дополнительных капитальных вложений на развитие грузовых фронтов. Поэтому для повыше­ния эффективности маршрутизации необходимо при планировании перевозок предусматривать концентрацию грузопотоков и согласованную работу стан­ции примыкания, подъездных путей и предприятий - владельцев этих путей, на которых отгружаются грузы.

Планирование маршрутизации и её значение

При планировании маршрута проверяют технико-экономическую эффективность маршрутов и исключают маршруты, которые не сокращают переработку вагонопотока. В первую очередь планируют отправительские маршруты, которые следуют на одну станцию выгрузки. Затем на станции распыления с учетом максимального следования их без переработки. Из оставшегося грузопотока не охваченных отправительской маршрутизацией организуют отправительские ступенчатые маршруты.

При планировании учитывают техническую вооруженность станции погрузки и выгрузки, карты норм массы и длины составов поездов.

Планы маршрутизации перевозок грузов составляются при разработке плана формирования поездов. Они бывают годовые и месячные. При составле­нии плана формирования поездов прежде всего разрабатывают планы маршру­тизации перевозок на основе вагонопотоков по направлениям (струям) устой­чивого характера.

Эффективность маршрутизации перевозок грузов с мест их погрузки опре­деляется скоростью продвижения маршрутов (сокращением сроков доставки грузов), количеством технических станций, которые в среднем каждый маршрут проходят без переработки, сокращением простоя вагонов на технических стан­циях (без переработки) и станциях погрузки и выгрузки, а также числом орга­низуемых маршрутов и массой нетто каждого маршрутного поезда (общим ко­личеством груза, перевозимого в маршрутах).

Эффективность маршрутизации:

А) скорость продвижения груза

Б) с сокращением объема маневровой работы уменьшается штат работников ПТО.

Скорость продвижения груза в маршрутах значительно выше, чем при повагонных отправках (более чем на 30 %). Зависит она от сокращения простоя поездов на технических станциях без переработки. В результате того, что вагоны не перерабатываются на технических стан­циях, достигается сокращение объема маневровой работы, а также уменьшение штата вагонников, так как перерабатываемый вагон проходит технический ос­мотр дважды (по прибытии и отправлении), а следующий в маршрутах - один.

Возможна экономия капитальных вложений на развитие некоторых по­стоянных устройств (сортировочных путей и путей приема поездов, перерабаты­вающих устройств). В связи с пропуском части транзитного вагонопотока в маршрутах в этих устройствах создаются резервы перерабатывающей способ­ности, позволяющие осваивать дополнительный вагонопоток без их усиления. Эта экономия относится только к тем станциям, которые не имеют резервов. Методы расчета всей экономии в пути следования маршрута применяются те же, что и для сквозных поездов, формируемых на технических станциях, и излагаются в специальном курсе.

Простой вагонов при загрузке маршрута часто превышает время, затра­чиваемое на грузовую операцию с отдельной группой или одиночными вагона­ми. Вместе с тем одиночные вагоны и группы могут простаивать более продол­жительное время в ожидании накопления и отправления их со станции, чем при маршрутной погрузке. В связи с этим увеличения общего времени нахож­дения вагонов на станции при маршрутной погрузке может и не быть.

Затрата времени на непосредственную загрузку состава маршрута зависит от емкости грузового фронта и его оснащения, а также от количества фронтов, на кото­рых можно параллельно загружать от­дельные части маршрута. Наибольший простой под загрузкой вагонов маршрута возникает при малой вместимости фронта погрузки, большой массе маршрута и по­грузке его на одном фронте по частям. Сокращается это время, если имеется до­полнительный (выставочный) путь, что поз­воляет совмещать подачу и уборку каждой части маршрута с загрузкой другой части.

Если маршрут организован без уве­личения простоя вагонов на станциях погрузки и выгрузки и проходит хоть одну техническую станцию без переработ­ки, он всегда эффективен. Когда маршрут следует без переработки на одну стан­цию выгрузки, тогда для определения размера эффективности необходимо со­поставлять увеличение времени простоя вагонов не только на станции погруз­ки, но и выгрузки грузов с экономией в пути следования.